Nummer fünf ist Geschichte

Für die einen ist es der alltägliche Dreh am Zündschloss, für uns dagegen der vorab längst kritisch beliebäugelte Kontakt mit einem über Wolfsburg hereingebrochenen Sakrileg. Entwendet doch den Wiener Stephansdom, deckt das Goldene Dachl in Innsbruck ab, aber lasst dem VW T5 doch bitte sein Wahrzeichen unter der Motorhaube. Wenn´s sein muss, trauen wir uns zu Mittag auch über ein Gulasch ohne Saft, ein VW Bus ohne 5-Zylinder passt jedoch so ganz und gar nicht in die kleine Welt der „Straßengüterverkehr"-Redaktion. Widerwillig greift die rechte Hand nach dem Zündschlüssel, um den neuen 4-Zylinder im Klassiker des VW-Nutzfahrzeugprogramms erstmals zum Leben zu erwecken. Kein sonores Brummen mehr, wenn der Kaltstart bei minus 15°C viel zu früh die Nachtruhe des Selbstzünders beendet. Kein bequemes Dahingleiten mehr im höchsten Gang, wenn der Schalthebel bei Fahrten durch Ortsgebiete vom Fahrersitz aus schier unerreichbar scheint.

Der erste akustische Kontakt mit dem neuen Common-Rail-Aggregat weckt den Kriminalisten in Dir. Ob einer der ersten in Österreich vorhandenen, facegelifteten T5-Transporter als Kuckucksei durchs Bundesgebiet tourt? Stoßen wir soeben auf die letzten Spuren des heiß geliebten 5-Zylinders? Schließlich brummelt es so wie in der guten alten 5-Zylinder-Zeit unter der Haube. Sogar der kurze Abstecher vom innerstädtischen Gewühl ins Freiland erinnert von Anfang bis Ende an die Zeiten des bullig dahin werkenden Pumpe-Düse-Motors. Und sogar der Schalthebel wirkt am Ortsende plötzlich fern ab des Cockpits zu sein. Am erst besten Parkplatz hat das automotive Versteckspiel ein Ende. Motorhaube entriegelt, geöffnet und der Reihe nach durchgezählt. Bei vier ist tatsächlich Schluss. Den fünften Zylinder sucht man im Motorraum des erst im Herbst vorgestellten, dezent modellgepflegten VW T5 eindeutig vergebens.

Warum es der neue 4-Zylinder selbst in der von uns gefahrenen Basismotorisierung mit moderaten 84 PS gar nicht notwendig hat, durch übertriebenes Anbiedern die Fußstapfen seines Vorgängers zu erklimmen, wird spätestens bei längeren Ausfahrten rasch klar. Das bei den schwächeren 5-Zylinder-Modellen nie ganz beseitigte Turboloch kennt er nicht einmal vom Hörensagen. Ganz zu schweigen vom deutlich domestizierten Lauf des Motors, der akustisch zum Glück keine all zu großen Schritte weg von seinem Vorgänger macht. Am Papier hat das 2,0 Liter-Aggregat nach dem ersten Tankstopp ohnehin die Sympathien auf seiner Seite. Mit geradewegs 8,0 Liter auf 100 Kilometer im gemischten Einsatz wird es bestenfalls die Berufsgruppe der Tankstellenbetreiber sein, die dem motorischen Generationswechsel im VW dicke Tränen nachweinen.

Fazit: Die beste Medizin gegen den Abschiedsschmerz beim 5-Zylinder ist der neue 4-Zylinder. Versprochen.

>> Fact Box

Motor: 2,0 Liter 4-Zylinder-Common-Rail-Turbodiesel, 62 kW (84 PS)

Eigengewicht: 1.687 kg

Nutzlast: 422 kg

Anhängelast ungebremst/gebremst: 750 kg/k. A.

Testverbrauch: 8,0 l/100 km

Grundpreis: 21.990,-- Euro (exkl. MwSt.)

 

+ vollblütiger 4-Zylinder

+ moderater Verbrauch

+ durch Facelift weiter verfeinert

– Tachoabweichung: 100 tatsächlich 91

– teilweise hakelige Schaltung

– Sitze wirken eher billig

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